由于板簧式懸架剛度具有明顯的非線性特點，板簧的參數(shù)和運動軌跡等因素對懸架性能影響很大，以及現(xiàn)有的板簧檢測方式與實車安裝差別很大等因素使板簧式懸架的設(shè)計產(chǎn)生了較大的困難。計算機(jī)硬件和建模軟件解算能力的實質(zhì)性改善，CAE技術(shù)為復(fù)雜機(jī)械系統(tǒng)的機(jī)構(gòu)設(shè)計、分析，以及優(yōu)化提供了有力支持。利用多體動力學(xué)分析軟件MSC ADAMS，建立了某車型板簧式后懸架動態(tài)特性仿真模型，并利用軟件提供的強(qiáng)大的動力學(xué)分析以及參數(shù)化建模功能，進(jìn)行了模型的工程應(yīng)用探討，為板簧式懸架的布置和設(shè)計提供了有力支持。 最新開發(fā)的微車都采用的是縱置對稱鋼板彈簧式后懸架，圖1是某車型的板簧式懸架運動行程的設(shè)計圖，以往按照圖中設(shè)計值進(jìn)行板簧式懸架的布置時，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)樣車的運動行程與設(shè)計值差別很大，懸架的K&C特性也與設(shè)計值出入很大，排除制造誤差的因素，經(jīng)分析認(rèn)為存在如下設(shè)計難點： （1）板簧式懸架剛度具有明顯的非線性，特別是空載到滿載段剛度曲線最為明顯，這與每片板簧的特性參數(shù)以及運動過程中的受力情況有關(guān)，設(shè)計時進(jìn)行了簡化處理；（2）板簧前后吊耳的初始安裝角度，以及運動過程中的吊耳夾角變化對板簧的剛度有較大的影響，通過常規(guī)計算方法計算量較大，設(shè)計時也進(jìn)行了簡化處理；（3）板簧的檢測方法與實車安裝狀態(tài)有較大不同。檢測時板簧前后吊耳處于同一水平面并沿水平方向滑動，而實車安裝時板簧前后吊耳有較大的高度差，而且后吊耳除了繞自身襯套旋轉(zhuǎn)外還要繞連接板上軸襯套進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，造成板簧剛度與懸架剛度差別較大；（4）由于板簧式懸架的剛度非線性特點以及大承載量的特點，會造成使用CATIA軟件進(jìn)行輪胎包絡(luò)和DMU檢查的結(jié)果過于粗糙和誤差大的問題，發(fā)生部件干涉問題。 基于上述問題造成了板簧式懸架設(shè)計時，由于懸架剛性差別大造成設(shè)計狀態(tài)和滿載時輪胎包絡(luò)、懸架運動行程、緩沖塊間隙等與樣車相差大的問題，采用傳統(tǒng)的計算方法會出現(xiàn)計算量大、計算復(fù)雜的問題，因此本文采用MSC ADAMS軟件進(jìn)行板簧式懸架的模擬分析。 |
